Flussregulierungen und Kanalbauten |
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| Konstituierung der Donauregulierungskommission: | 17.3.1869 |
| Auflösung der Donauregulierungskommission: | 31.12.1927 |
| Bauabschnitt 1: | 1871-1873; Schwimmtor in Nußdorf, Verlängerung der Ausmündung in das neugeschaffene Donaubett, Ausbaggerungen und Uferregulierungen |
| Bauabschnitt 2: | 1894-1898; Wehr- und Schleussenanlage in Nußdorf |
| Bauabschnitt 3: | 1899-1911; Kaimauern und Ausbaggerung des Kanalbettes |
| Ergänzung: | Staustufe "Kaiserbad", erbaut 1904-1908 |
| Um- und Ausbauten: | nach 1945: Behebung der Kriegsschäden, Entfernung des Schwimmtores: 1964-1970: Erneuerung der Kammerschleuse in Nußdorf: 1971-1978: Erneuerung der Wehranlage in Nußdorf |
| Bauherr: | Donauregulierungskommission in Wien |
| Entwurf des Schwimmtores: | Wilhelm Engerth |
| Planung und Oberbauleitung: | Donauregulierungskommission in Wien, Bauabschnitt 1: Wilhelm Engerth, Bauabschnitt 2,3: Sigmund Taussig |
| Örtliche Bauleitung; Bauabschnitt 2,3: |
A. Back, Bettendorfer, Emil Grohmann, Max Großmann, Ferdinand Hartwich, Kröpfl Limbeck, Karl Pollak, Alfred Reinhold, Skopal, Wachtel |
| Architektonische Gestaltung; Bauabschnitt 2,3: |
Otto Wagner |
| Baumeister; Bauabschnitt 1 im Bereich des Schwimmtores: |
Castor & Comp., Frankreich |
| Baumeister; Bauabschnitt 1: | Watel |
| Baumeister; Bauabschnitt 2: | Redlich & Berger, Karl und Emil Holitzer |
| Baumeister; Bauabschnitt 3: | E. Groß & Co. |
| Lieferanten und Steinmetzen: | H. Kulka & Comp., Vereinigte mährisch-schlesisch-Galizische Steinbrüche in Troppau, J. C. Löwenfelds Witwe in Preßbaum, Zogeldorfer Steinbrüche Karl Freiherr von Suttner, Josef Widy in Schrems, Fritz Zeller |
| Eisenkonstruktionen; Bauabschnitt 1: | John Cockerill in Seraing, Belgien |
| Eisenkonstruktionen; Bauabschnitt 2 Wehranlage: |
Albert Milde & Co. und Maschinenfabrik der Ungarischen Staatsbahnen |
| Eisenkonstruktionen; Bauabschnitt 2 Schleusentore: |
Albert Milde & Co. und Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals Breitfeld, Daněk & Co. in Prag |
| Eisenkonstruktionen; Bauabschnitt 2 Alimentierungskanal: |
Fürst Salmsche Eisengießerei, Blansko |
| Künstlerische Ausstattung, Bildhauer; Bauabschnitt 2, Bronzelöwen: |
Rudolf Weyr |
| Länge des regulierten Donaukanals: | 17,040 km |
| Breite des Kanalbettes zwischen den Kaimauern: |
50,00 m |
| Baukosten des Schwimmtores: | 700.000 fl. [ca. 8.400.000 Euro; März 2011] |
| Baukosten der Wehr- und Schleusenanlage in Nußdorf: |
720.000 Kr. (inklusive der Donauuferbahnbrücken über den Verbindungskanal, des Verwaltungsgebäudes und des Kettenmagazins) [ca. 432.000 Euro; März 2011] |
| Baukosten der Kai- und Stützmauern: | 5.550.000 Kr. (inklusive Ausbaggerung) [ca. 34.020.000 Euro; März 2011] |
Die Wehranlage in Nußdorf
Aus dem Lageplan Archivbild 2 ist zu ersehen, dass das Wehr 100 m unterhalb des Schwimmtores und die Schleuse in einem Donaustrom in den Donaukanal führenden Verbindungskanal liegen. Das Wehr hat in Funktion zu treten, sobald der Wasserstand im Kanale die Höhe von 80 cm über Null erreicht, es muss ferner den Eintritt der Eismassen in den Kanal verhindern, falls dies nicht durch das Schwimmtor allein erreicht werden sollte, welches auch weiter beibehalten werden soll.
Da der Wasserstand im Strom bei dem Sperrwerk die größte Höhe von 6,30 m über Null, die Höhe der den Strom begrenzenden Dämme erreichen kann und das tiefste Unterwasser mit 0,84 m unter Null angenommen wurde, ergibt sich eine Differenz zwischen Ober- und Unterwasser mit 7,14 m. Da das natürliche Gefälle des Donaukanales von Nußdorf bis zur Ausmündung auf einer Länge von 16,8 km 6,44 beträgt, so liegt es im Bereich der Möglichkeit, dass bei Eisverlegung der Wasserstand im Donaukanale tiefer als 0,84 m unter Null sinkt und die Sohle unterhalb des Wehres trockengelegt wird. Es musste deshalb für einen solchen Fall die eintretende größte Belastung mit einer Wasserhöhe von 9,54 m vor dem Wehre in Rechnung gezogen werden. Aus Rücksichten für die Schifffahrt war der Einbau eines Mittelpfeilers unzulässig, das Wehr erhielt sonach die Lichtweite von 40 m und eine Stützweite von 49 m, da am rechten Ufer der Treppelweg neben dem Uferpfeiler durchgeführt ist, um bei geöffnetem Wehr den Gegenzug von Schiffen zu ermöglichen.
Das Wehr war infolge dieser Verhältnisse für den Druck einer Wassermasse vom 40 m Breite und 9,54 m Höhe zu konstruieren, was einer Belastung im horizontalen Sinne von 1782 t entspricht. Hiervon entfällt als Horizontaldruck auf den linken Pylon 282,6 t, auf den rechten wegen der unsymmetrischen Lage der Brücke gegen das Durchflussprofil 250,8 t. Die Konstruktion besteht (siehe Archivbild 3 bis 5) aus einer dieser Belastung entsprechend dimensionierten Brücke mit doppeltem Fachwerk und drei Haupttragwänden, zwischen welchen sich in der Brückenbahn ein den Wasserdruck aufnehmender kräftiger Horizontalträger befindet. Die Brücke stemmt sich an beiden Auflagern gegen zwei Pylonen mit volutenförmigen Fortsetzungen. Der Teil der Brücke, welcher zwischen den zwei stromaufwärtigen Tragwänden liegt, dient dem Straßenverkehr zwischen der oberen Donaustadt einerseits und Nußdorf – Klosterneuburg andererseits. Im Mittel des Brückenteiles der zweiten und dritten Hauptträgerwand sind die 16 Wehrständer mit ihren oberen Enden an 16 Stahlwellen von 0,15 m Stärke aufgehängt, welche sich an der Sohle gegen 0,50 m hohe, aus derselben vorragende und mit Eisen armierte Steinvorsprünge stützen. Jedes Wehrelement besteht, wie aus Archivbild 3 und 6 zu ersehen ist, aus drei durch Quer- und Diagonalverband vereinigten Einzelständern in 1,25 m Abstand. Der freie Zwischenraum von 1,03 m zwischen zwei solchen Einzelwänden wird bis zur Höhe von 6,30 m über Nullwasser, somit in einer Höhe von 9,80 m über der Kanalsohle durch eiserne, auf Rollen und in Führungen laufenden Eisenschützen geschlossen. Der unterste derselben ist 2,76 m hoch, als Jalousieschutz ausgebildet, läuft in einer besonderen Führung und kann für sich allein manövriert werden, ohne die darüber befindlichen Schützen heben zu müssen. Die darüber befindlichen Schützen sind als volle Blechschützen ausgebildet und laufen ebenfalls auf Rollen.
Der zwischen der zweiten und dritten Tragwand befindliche Laufkran gestattet die Hebung, respektive Senkung der an Ketten hängenden Schützen, so dass sich in der Breite des Wehres eine beliebige Anzahl von Öffnungen freimachen lässt und die Regulierung des Wasserstandes bis auf Zentimeter genau ermöglicht wird. Das Heben der 16 Wehrelemente dauert, nachdem die Schützen über Wasser gehoben sind, mit Hilfe von zwei Zwillingskranen und bei Handbetrieb zirka 4½ Stunden, das Senken der Ständer 3 Stunden. Im gehobenen Zustande befinden sich die Wehrständer mit ihren Unterkanten 7,20 m über Nullwasser; es ist dies jene Höhe, welche die Unterkanten der meisten Brücken über den Donaukanal besitzen und welche die freie Schifffahrt noch zulässt.
Die Fundierung erfolgte pneumatisch in eisernen Caissons. Die tragfähige Schicht des marinen Tegels fand sich an der Baustelle erst in Tiefen von 20 bis 25 m. Infolgedessen musste der linksseitige Pfeilercaisson von 36,1 m Länge und 10,1 m Breite bis 20,0 m unter Nullwasser gesenkt werden. Die Wehrsohle wurde in zwei Caissons von 16,4 m Länge und 14,4 m Breite, der linksseitige bis 24 m, der rechtsseitige bis 20,50 m unter Nullwasser fundiert. Einer ganz außergewöhnlichen Erprobung war das Wehr und die übrigen Bauwerke in Nußdorf gelegentlich des vom 14. Bis 23 September 1899 andauernden Hochwasser unterzogen, welches die größte bisher beobachtete Höhe erreichte (siehe Archivbild 7). Es wurde hierbei bei einem durch lokale Stauungen vor den Wehren verursachten Höchstwasserstand von 6,22 m über Null eine Wasserspiegeldifferenz von 5,26 m zwischen Außenhochwasser- und Donaukanalwasserspiegel gehalten. Das Wehr hat diese Probe vollkommen bestanden. Die rechtzeitige Fertigstellung des Wehres hat Wien damals vor einer Katastrophe bewahrt, und es kann sonach behauptet werden, dass die neuen Werke in Nußdorf sich während des neuntägigen Hochwassers durch Verhütung des sonst unabweisbaren Schadens voll auf bezahlt gemacht haben.
Baugeschichte der Donaukanalregulierung:
Der Donaukanal ist ein natürlicher Arm der Donau, der allerdings bereits im 16. Jahrhundert weitgehend versandet war. Der erste Ausbau zu einem künstlichen Kanal begann an der Wende zum 17. Jahrhundert, aber noch bis in das 19. Jahrhundert war der Kanal ein unregelmäßiges Gerinne mit verschiedenen Breiten und Tiefen. 1818 beschloss man erstmals, das Kanalbett nach einem einheitlichen Plan zu regulieren und die Böschungen mit Piloten oder mit Steinwurf zu befestigen; kleine Strecken wurden in der Folge auch tatsächlich ausgeführt, im großen und ganzen aber blieb der alte Zustand unverändert.
Selbstverständlich mussten – vor allem nach Hochwässern – immer wieder Ausbauarbeiten und Reparaturen am Gerinne vorgenommen werden; für diese Arbeiten zog man zum Teil auch Steinmaterial von der Demolierung der Bastei heran. Zu einer Gesamtregulierung nach einemeinheitlichen Konzept kam es aber erst im Zuge der Donauregulierung. Nach den Hochwässern der Jahre 1850 und 1862 hatte man jeweils noch im gleichen Jahr Kommissionen einberufen, die sich mit der Regulierung der Donau bzw. des Donaukanals beschäftigten und im Besonderen für eine Sperrvorrichtung bei der Einmündung des Donaukanals in Nußdorf aussprachen. 1867 lag ein Projekt für die Regulierung des Kanals von Josef Duras vor, in dem erstmals die Absperrung durch ein versenkbares Schiff, ein sogenanntes Schwimmtor, vorgesehen war.
Dieser Gedanke wurde schließlich auch von der durch kaiserlichen Beschluss vom 4.2.1864 neuerlich einberufenen Donauregulierungskommission aufgegriffen, welche ihre Arbeit allerdings erst 1866 begann. Ihr standen auch vier ausländische Experten – James Abernethy, Gotthilf Hagen, Georg Sexauer und Albert Tostain – beratend zur Seite. Das endgültige Projekt für das Schwimmtor stammte von dem Kommissionsmitglied Wilhelm Engerth. 1868 konnten die Vorplanungen für die gesamte Donauregulierung bei Wien abgeschlossen werden, 1869 wurden die ersten gesetzlichen Grundlagen (RGBl. Nr. 20 vom 8.2.1869) geschaffen; für die Durchführung der Arbeiten hat man die „Donauregulierungskommission in Wien“ eingesetzt. 1870 bis 1875 erhielt die Donau zwischen Nußdorf und Albern ein ganz neues Bett; im Zuge dieser Regulierung wurde 1871 bis 1873 auch das Schwimmtor errichtet und das Kanalbett weitgehend auf die heutige Breite, aber mit unregelmäßiger Sohle bis auf ca. 3 Meter unter dem Nullwasserspiegel gebracht. Mit dem gewonnen Schottermaterial erhöhte man zum Teil, vor allem im Unterlauf, die Ufer.
Das Bild des Kanals, wie es sich dem Beschauer heute darbietet, wurde erst aufgrund des Gesetzes aus dem Jahre 1892 über den Ausbau der Wiener Verkehrsanlagen (RGBl. Nr. 109 vom 25.7.1892) geschaffen. Gemeinsam mit dem Bau der Wiener Stadtbahnanlage sollte der Donaukanal in einen Handels- und Winterhafen umgewandelt werden. Planung, Bauvergabe und Bauausführung wurden der Donaukanalregulierungskommission übertragen; wieder wurde eine Reihe in- und ausländischer Fachexpertisen eingeholt. Das Konzept der Regulierung bestand aus dem Bau der Wehr- und Schleusenanlage in Nußdorf, der Erneuerung der Kaianlagen vor allem im Bereich der Inneren Stadt und dem Bau von drei Staustufen mit Wehren beim Kaiserbad, oberhalb der Ostbahnbrücke und einen Kilometer oberhalb der Ausmündung bei Kaiser Ebersdorf. Von diesen Wehranlagen wurden 1894 bis 1898 nur die Bauten in Nußdorf und von 1904 bis 1908 die Staustufe „Kaiserbad“ errichtet.
Mit der architektonischen Gestaltung aller Regulierungsbauten am Donaukanal war der künstlerische Berater der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, Otto Wagner, betraut worden. Angeblich existierten rund 1500 Entwürfe, die jedoch beim Brand des Archivs der Strombaubehörde vernichtet wurden. Das Gesamtprojekt für die Kaianlagen übergab er der Kommission im Mai 1897; das Projekt musste allerdings umgearbeitet werden, die endgültige Annahme erfolgte erst am 19.12.1898. Die Arbeiten für die Kaimauern wurden erst am 18.7.1899 vergeben, 1902 waren sie schon bis auf kurze Teilstrecken abgeschlossen. 1900 hatte auch die Ausbaggerung der Kanalsohle auf eine regelmäßige Tiefe von 3,20 m unter dem Nullwasser begonnen, aber erst 1911 war der gesamte Bau der Kaimauer vollendet und auch die Ausbaggerung im Wesentlichen fertiggestellt. Der Vollständigkeit halber muss jedoch angemerkt werden, dass auch in späterer Zeit laufend Baggerungen im Rahmen der Erhaltung des Kanalbettes durchgeführt wurden. 1927 löste sich die Donauregulierungs-Kommission auf (BGBl. Nr. 371 vom 16.12.1927).
Die Veränderungen des historisch gewachsenen Erscheinungsbildes am Donaukanal begannen mit der Zerstörung fast aller Donaukanalbrücken Ende des Zweiten Weltkrieges; nach 1945 wurde das Schwimmtor entfernt. In den sechziger Jahren begann die technische Erneuerung der Anlage in Nußdorf: 1964 bis 1970 erfolgte der Umbau der Kammerschleuse, 1971 bis 1978 jener der Wehranlage, für die Erich Boltenstern als architektonischer Berater herangezogen wurde.
Baubeschreibung der Donaukanalregulierung:
Der regulierte Donaukanal besitzt eine Länge von 17,040 km, das Gefälle beträgt 6,437 m; die Breite des Kanalbettes beträgt im Allgemeinen 50 m.
Bei der Einmündung in Nußdorf befand sich das Schwimmtor, welches auch nach dem Bau des Wehres bestehen blieb, um vor allem das Eindringen des Eises in den Donaukanal zu verhindern. Es bestand aus einem 48,52 m langen Sperrschiff mit einem Eisrechen und lag im Allgemeinen in einer Einbuchtung am linken Kanalufer, die heute noch zu sehen ist. Um es in Funktion zu setzen, legte man das Schiff von Hand aus mit Hilfe der Strömung quer. 100 m stromabwärts wurde später die eigentliche Wehranlage zur Regulierung des Wasserstandes erbaut. Von ihr besteht heute praktisch nur mehr die über der Konstruktion liegende eiserne Brücke mit den Pylonen, die Löwen tragen und in volutenförmige Flügelmauern auslaufen; das Wehr selbst wurde durch eine Segmentschützenanlage ersetzt. In einiger Entfernung von der Einmündung befindet sich stromabwärts ein kurzer Verbindungskanal mit einer Kammerschleuse für die Schifffahrt. Von der alten Anlage existiert heute nur mehr das Mauerwerk des Kanals, die technischen Einrichtungen wurden zur Gänze erneuert. Um bei Verlegung der Wehr- und Schleusenanlage mit Eis die Zufuhr einer entsprechenden Wassermenge zu ermöglichen, wurde zusätzlich ein Alimentierungskanal angelegt, der eine unterirdische, mit Ventilen ausgestattete Verbindung zwischen Donau und Donaukanal darstellt. Dieser Kanal ist heute noch in betriebsfähigem Zustand, wird aber nicht mehr benützt. Das gleichzeitig mit den technischen Bauten errichtete Verwaltungsgebäude und das Kettenmagazin, beide von Otto Wagner entworfen, haben sich ebenfalls bis heute erhalten.
Die Uferanlagen von Nußdorf bis zur Augartenbrücke und von der Verbindungsbahnbrücke kanalabwärts bestehen aus schmalen Vorkais, die mit Böschungen zum Wasser bzw. zum anschließenden Gelände überleiten. Knapp über dem Nullwasser liegt zusätzlich ein schmaler Treppelweg zu dem an verschiedenen Stellen vom Vorkai schmale Steinstufen hinunter führen. Ursprünglich war der Fuß der Böschung durch Steinwürfe befestigt, heute ist er zum Teil mit Naturstein gemauert; die anderen Flächen der Böschungen sind im Allgemeinen begrünt. Die im Stadtbereich zwischen Augarten- und Verbindungsbahn gelegene Strecke besitzt 10 m bis 15 m breite Vorkais mit Kaimauern zum Wasser und Stützmauern gegen die begleitenden Straßen. In die Mauern sind Stiegen und Rampen eingeschnitten, die einerseits die Verbindung zwischen Straßen und Vorkais, andererseits von den Vorkais zum Wasser herstellen. Im oberen Bereich des Teilstückes, bis zur Aspernbrücke, liegen am rechten Ufer die Galerien der Stadtbahnanlagen (heute U4). Bei der Einmündung des Wienflusses ist ein Wendebassin von ca. 95 m Breite und 20 m Länge angelegt.
Technische Beschreibung der Donaukanalregulierung:
Die außerhalb der Ringstraßenzone gelegenen Anlagen in Nußdorf seien der Vollständigkeit halber kurz in ihrer bautechnischen Ausführung beschrieben: Das Schwimmtor war ein zur Gänze aus Eisen konstruiertes Schiff mit senkrechten Außenwänden von 5,70 m Höhe; die normale Tauchung betrug 1,27 m. Mit Hilfe einer Dampfmaschine konnte aber Wasser in das Schiff gepumpt werden, um dadurch eine größere Tauchung zu erzielen. Die Wehranlage bestand ursprünglich aus sechzehn nebeneinander liegenden Wehrelementen (Nadelwehr), die sich aus jeweils drei Eisenschützen zusammensetzten. An der Kanalsohle stemmten sich die Wehrelementen gegen eine 0,50 m hohe, mit Eisen armierte Steinstufe, an ihrem oberen Ende gegen die Brücke, die im wesentlichen aus drei doppelten über der Brückenebene liegenden Fachwerkträgern zwischen zwei Steinpylonen bestand. Die heute noch vorhandenen Mauern der Schleuse sind Bruchstein mit Granitquaderverkleidung. Die Schleusenkammer wurde ursprünglich an Ober- und Unterhaupt von je zwei Drehtoren abgeschlossen, der Einlass des Donauwassers erfolgte durch Zylinderschützen von 1,75 m Durchmesser. Die Schleusentore selbst bestanden aus 8 bis 12 mm starken, im Inneren kräftig verrippten Blechwänden. Der Alimentierungskanalbesitzt das übliche Ziegelprofil mit halbkreisförmigen Einwölbung und flachgewölbter Sohle von 1,75/1,87 m lichter Weite; der Verschluss erfolgte durch Zylinderventile.
Die Kaimauern, die das Erscheinungsbild des Kanals im Stadtbereich bestimmen, besitzen ein 1,24 bis 4,00 m unter Nullwasser reichendes Betonfundament, das zwischen zwei Holzspundwänden errichtet wurde; das aufgehende Mauerwerk besteht aus Bruchstein mit Granitquaderverkleidung. Auch die Stützmauer gegen die Straße bestehen aus Bruchsteinmauerwerk auf einem im Durchschnitt 1,50 m hohen Betonfundament und sind mit Kalksteinquadern verkleidet, die vor allem aus Chrzanów (Galizien) kamen. Außerdem wurde noch der harte Zogelsdorfer Stein und schlesischer Schwarzwassergranit, vor allem für Stufen und Randsteine, verwendet. (9)
Donau-Regulierungs-Arbeiten
Die Donau-Regulierungs-Commission hielt am 27. Mai eine Sitzung an Bord des im Donaukanale vor Anker liegenden Dienstschiffes der Donau-Regulierungs-Commission ab. In dieser Sitzung wurde beschlossen, die Rekonstruktions-Arbeiten am rechtseitigen Inundationsdamme bei Wien im laufenden Jahre zu vollenden. Die Pläne für die Erbauung eines Administrations-Gebäudes und eines Ketten- Schützendepots in Nussdorf wurden genehmigt. Die Herstellung einer Straßenbrücke über den Schleusenkanal nächst Nussdorf wurde der Firma A. Milde & Comp. übertragen. Die Commission fuhr mit dem neuen Dienstschiffe kanalaufwärts nach Nussdorf, woselbst die Arbeiten zur Umwandlung des Donaukanales in einen Handels- und Winterhafen eingehend inspiriert wurden, und zum Landungsplatze der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft am Praterkai. (10)